Железнодорожная станция Карачев расположена в Карачевском районе Брянской области, на границе города Карачева и деревни Мальтина. Она входит в состав Московской железной дороги.
Станция была открыта в 1868 году как часть Орловско-Витебской железной дороги, которая соединила Орёл с Брянском, Смоленском, Витебском, а позже — с Ригой. Первый поезд прошёл через Карачев 24 ноября 1868 года.
Первые упоминания по строительству железной дороги между Орлом и Витебском датируются в 1863 году. Орловскому губернатору Николаю Васильевичу Левашову из Министерства путей сообщения, по представлению будущего первого министра путей сообщения России Павла Петровича Мельникова, велел начать изыскания по строительству дороги между Орлом и Витебском. Строительство железных дорог в России было делом новым, поэтому планировалось, что дорогу будет строить английская компания «Мюртин Пито». Сумма подряда на строительство железной дороги была обозначена в 65 млн 825 тыс. руб.
Граф Николай Васильевич Левашов (1828—1888) — генерал от инфантерии, генерал-адъютант; орловский (1861—1866) и петербургский (1866—1871) губернатор.
Из камер-пажей был произведён в корнеты Кавалергардского Его Величества полка. В июне 1847 года назначен флигель-адъютантом к Его Императорскому Величеству, с отчислением от фронта в Свиту. В декабре 1851 года будучи в чине поручика граф опять был прикомандирован к Кавалергардскому полку, для изучения строевой службы, а в июле 1852 года с производством в ротмистры снова отчислен от фронта.
В марте 1861 года назначен губернатором Орловской губернии. Время его правления на Орловщине оставило добрую память горожан. При нем в губернском Орле был построен водопровод и появился телеграф. Много времени и усилий уделял Левашов «улучшению пожарной команды», самолично присутствуя при тушении пожаров, а чтобы избежать таковых, следил за своевременным сносом ветхих, пожароопасных зданий. Место, где началось строительство водопровода — спуск к Оке был благоустроен и назван в честь губернатора Левашова Гора. Летом 1866 года орловчане в качестве благодарности Левашову за благоустройство города просили его принять звание Почетного гражданина и Почетного пожарного старосты Орла. Николай Васильевич дал своё согласие на присвоение этих званий, и вскоре последовало «императорское соизволение» же по данному поводу. Вскоре после этого последовал его перевод в Санкт-Петербург.
В июле 1866 года Левашов был назначен Санкт-Петербургским губернатором, а 30 августа того же года он был произведен в генерал-лейтенанты. 15 октября 1867 года назначен генерал-адъютантом к Его Императорскому Величеству. С 1866 по 1871 год был членом Попечительского совета заведений общественного призрения в Санкт-Петербурге.
17 мая 1871 года Левашов был уволен от должности губернатора и назначен товарищем шефа жандармов и главного начальника III отделения Собственной Его Императорского Величества канцелярии. В этой должности он состоял до 22 июля 1874 года, когда был уволен от неё с оставлением в звании генерал-адъютанта, по гвардейской пехоте и в списках 4-го лейб-гвардии стрелкового Императорской фамилии батальона, оставаясь в этом качестве на службе до конца жизни, причём 16 апреля 1878 года был произведён в генералы от инфантерии.
Скончался внезапно от паралича сердца 23 января (4 февраля) 1888 года. По словам А. А. Половцева, накануне вечером Левашов играл в вист с великим князем Михаилом Николаевичем, почувствовав себя нездоровым, в сопровождении домашнего доктора великого князя вернулся домой и в четвертом часу скончался.
Павел Петрович Мельников (22 июля (3 августа) 1804 — 22 июля (3 августа) 1880) — русский учёный-механик, инженер-генерал, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Российской империи (1865–1869).
В 14 лет поступил в Московский благородный пансион Василия Кряжева, который окончил с отличием. Затем поступил в Военно-строительную школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения, которую окончил в 1822 году с отличием. За отличные успехи его фамилия была занесена на мраморную доску наиболее талантливых воспитанников.
В 1825 году был назначен репетитором по курсу прикладной механики в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. С 1833 года — профессор курса прикладной механики, заведующий кафедрой.
В 1835 году опубликовал труд «О железных дорогах», в котором доказал экономическую целесообразность и техническую возможность строительства стальных магистралей в России. Книга привлекла внимание императора Николая I.
В 1841 году вошёл в комиссию по созданию проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва. Был назначен начальником Северной дирекции. Магистраль строилась 8,5 лет и стала одним из выдающихся инженерных сооружений середины XIX века, крупнейшей в мире на тот момент.
В 1862 году назначен главным управляющим путей сообщения, в 1865 году ведомство было преобразовано в министерство, и Мельников стал первым министром путей сообщения. За время его пребывания на этом посту сеть российских железных дорог увеличилась более чем на 7 тыс. км.
В 1857–1858 годах работал над перестройкой шпиля на соборе Петропавловской крепости в Санкт-Петербурге — деревянные конструкции были заменены металлическими. Совместно с архитекторами и инженерами разработал рекомендации по конструкции, размерам и материалам колёс и осей колёсных пар для вагонов.
В 1869 году ушёл в отставку. На свои средства учредил в Любани Петропавловские богоугодные заведения: школу для детей железнодорожников, приют для девушек-сирот и богадельню для неимущих престарелых женщин, железнодорожных рабочих и служащих.
В 1865 году начался выкуп земель для прокладки новой дороги. На это потребовалось 42 гектара земли в пределах Орловской губернии.
Но английская компания внезапно обанкротилась, концессия перешла Орловскому губернскому земству, об этом узнал благодаря своим связям в министерстве «русский самородок» Пётр Ионович Губонин. Ещё раньше, имея информацию о том, что дорога должна пройти через Брянский уезд и для неё понадобятся шпалы, Губонин скупил у разорившегося местного помещика Астахова по приемлемой цене лесные угодья и бросовые земли между реками Болва и Ветьма. И уже в 1865 году на берегу реки Болва промышленник построил завод по производству шпал и посёлок при нём. В посёлке находились производственное здание, контора и несколько землянок, в которых проживали крестьяне, нанятые из близлежащих сёл. К вырубке леса на трассе будущей дороги приступили в январе 1866 года. Велась заготовка древесины, из хвойных деревьев лесорубы вручную выпиливали шпалы. Вдоль трассы началось возведение станционных зданий.
Губонин договаривается с инженером министерства путей сообщения Казаковым о создании акционерного общества «П.И. Губонин и Ко» при участии питерского банкира Брандта и варшавского банкира Френкеля, который обязался вести поставку рельсов, поворотных кругов, стрелочных переводов, железных ферм для мостов, подвижного состава с предприятий Англии, Германии и Швеции. Предприниматель с компаньоном поехали в Орёл и заключили договор с губернским земством о строительстве дороги. В составленных Губониным условиях дорогу планировалось построить на 2 года быстрее, то есть за 3 года, и на 6 млн руб. дешевле – доводы показались земским концессионерам вполне убедительными.
Ответственность за возведение дорожных построек, возмещение землевладельцам стоимости земельных угодий, выполнение всех земляных работ по созданию железнодорожной колеи в один путь возложена была на Губонина и Казакова. Вдоль дороги планировался и двухпроводной телеграф.
Строили её весьма быстрыми темпами — Губонин имел в достаточном количестве строительные материалы и рабочую силу. Знаменитый российский строитель железных дорог, промышленник и благотворитель Пётр Ионович Губонин (1825-1894) был выходцем из крепостных крестьян. С детства, проявив недюжинные таланты в организации строительного производства, он прошёл блистательный путь от крепостного до одного из самых успешных российских промышленников второй половины XIX века. Созданные им железные дороги и заводы и в наше время успешно работают на благо России и стран ближнего зарубежья. Даже краткий рассказ о свершениях П. И. Губонина занял бы очень много места. Но существенная часть его деятельности нередко выпадает из поля зрения пишущих о нём. Это его неустанные труды на благо русской православной церкви. За свою долгую жизнь он сам построил немало церквей, а количество храмов и соборов в строительстве, ремонте и реконструкции которых он участвовал, не поддаётся учёту. Везде, где Губонин строил железные дороги, заводы, шахты, он строил и храмы Божьи.
До революционного железнодорожного вокзала со стороны ул. Советской.
В 1866 году вместе с инженером Т. Л. Садовским и генерал-майором А. Б. Казаковым Петр Ионович получил подряд от Орловского земства на строительство Орловско-Витебской железной дороги протяженностью 488 верст. Дорога пролегла от Орла через Хотынец — Карачев — Брянск — Рославль — Смоленск — Витебск, по Орловской, Смоленской, Могилёвской и Витебской губерниям.
И уже весной 1867 года приступили к сооружению дороги. Строили её весьма быстрыми темпами — Губонин имел в достаточном количестве строительные материалы и рабочую силу. За год дорога была построена и принесла подрядчикам 19 млн. руб. прибыли. Затраты на строительство — 40 845 065 рублей 78 копеек.
Значение железной дороги для нашего города было очень велико. В 1894 году, например, из нашего города через железнодорожную станцию Карачев было отправлено 3401 тысяча пудов грузов, а принято — 1477 тысяч пудов, тогда как со станции Брянск было отправлено 3183 тысячи пудов, из Орла — 2248 тысяч пудов. Больше грузов, чем Карачев, отправлял только Бежицкий рельсопрокатный завод.
Пассажирские поезда долгое время состояли не более, чем из семи вагонов, а товарные насчитывали до 30 вагонов. Первоначально котлы паровозов топились дровами и на многих станциях, в том числе и в Карачеве были построены дровяные склады. В 1905 году цены на дрова существенно поднялись и паровозы стали ходить исключительно на угле. До 1911 года пассажирские вагоны на железной дороге окрашивались в разные цвета, в зависимости от классов.
В разные годы начальниками станции Карачев были Герасим Васильевич Мухин (1880-1885гг.), мещанин Семен Михайлович Казин (1897-1898 гг.), неклассный чиновник Михаил Иванович Горащенко (1909-1910 гг.), дворянин Карл Раймундович Полоневич в 1916 году. Появление железной дороги благоприятно сказалось на развитии города Карачева и значение её было очень велико. Ко времени строительства дороги население города Карачева выросло в четыре раза и составило 10100 человек. По железной дороге в 1904 году на войну с Японией из Карачева была отправлена 36-я Артиллерийская бригада, дислоцировавшаяся в городе, в составе восьми батарей. Для перевозки Бригады в Харбин потребовалось 9 эшелонов.
Карачевские новости дошли до Германии.
22 октября 1907 г. в немецкой газете «Meker-Zeitung» была напечатана небольшая заметка: «Orel, 22 Oktober. Auf der Stantion Karatschew werde ein Raubüberfall auf einen gemischten Zug ausgeführt. Es gab einige Tote und viele Verwundete». («Орел, 22 октября. На станции Карачев совершено разбойное нападение на поезд. Было несколько убитых и много раненых»).
На самом деле нападение на поезд было совершено 10 октября того же года.
В годы Гражданской войны в Советской России на станции Карачев дислоцировался бронепоезд «Гром», построенный в 1919 году в Бежице.
Бронепоезд «Гром» №25.
Период службы с августа 1919 года по август 1922 года.
В 1919 году «Гром» базировался в Карачеве, где в составе отдельной бригады бронепоездов принимал участие в боях против войск Деникина. В 1921–1922 годах находился в оперативном подчинении коменданта Киевского укрепрайона 35-й стрелковой бригады войск Внутренних служб республики.
Также бронепоезд сражался с отрядами Махно, охранял железнодорожные пути. По некоторым данным, он участвовал в боях против мусаватистов на территории Азербайджан.
6 августа 1922 года приказом реорганизационной комиссии бронесил Красной Армии бронепоезд был расформирован, а личный состав переведён на бронепоезд №83 «Червонный Казак».
За время службы сменилось три командира (Злобин, Станевич, Рожков) и два комиссара (Петров, Бамлюк).
Карачевская железнодорожная станция во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.
Железнодорожная станция Карачев во время немецкой оккупации 1941-1943 гг.
Германские офицеры у здания вокзала города Карачева. Время съёмки: в районе 1941-1943 гг.
В первые месяцы Великой Отечественной войны массовая эвакуация учреждений, предприятий и заводов легла на плечи железнодорожников. Непрерывным потоком шли эшелоны на восток страны. Вывозилось оборудование, станки и материалы стратегического назначения.
13 декабря 1942 года командование Рогнединской партизанской бригады радировало Д. М. Попову, секретарю Смоленского обкома ВКП (б), начальнику Западного штаба партизанского движения: «Товарищу Попову. (На железной дороге) Карачев-Брянск усилилось движение поездов с хлебом, мясом, скотом, сеном, соломой. В Карачеве на базаре немцы отбирают у крестьян продукты, привозимые на базар. Пропуска на базар даются старостами селений».
В феврале 1943 года партизанскими диверсионными группами были заминированы многие участки железной дороги Брянск-Карачев, в результате чего движение составов по этой дороге в значительной степени было парализовано.
В мае 1943 года, партизанами были выведены из строя действующих ряд дорог, в том числе железная и шоссейная дороги на участке Брянск-Карачев. На железнодорожной станции ежегодно стало отгружаться около 12 тысяч тонн грузов.
В мае 1943 года Штабом партизанского движения (далее ШПД) на Центральном фронте был разработан «План боевой, диверсионной и разведывательной деятельности, и роста партизанского движения на временно оккупированных районах Орловской области немецкими захватчиками на летний период 1943 года». Планом предусматривалось выполнение следующих основных задач:
Парализовать движение на железнодорожных линиях Рославль-Брянск-Карачев-Орел, Гомель-Брянск, Брянск-Навля-Брасово. Для осуществления этого замысла предполагалось не только взрывать железнодорожные пути и пускать под откос поезда, но и взорвать мосты через реки:
1) р. Снежеть у ст. Мылинка;
2) р. Болва на ж.д. линии Брянск-Людиново;
3) реки Сеща, Ветьма, Десна на ж.д. Брянск-Рославль;
4) р. Ипуть на ж.д. линии Унеча;
5) р. Десна в районе Выгоничи на ж.д. Брянск-Гомель;
6) р. Ревна у ст. Синезерки на ж.д. Брянск-Льгов.
Карта-схема ударов партизанских отрядов ЮОГ по железным дорогам.
В декабре 1998 года по инициативе городской администрации на здании железнодорожного вокзала открыта мемориальная доска в честь 130-летия первого поезда на Карачевской земле.
Сегодня станция Карачев входит в состав Московской железной дороги Брянской области.
Информация взята из открытых источников сети Интернет:
1.https://ok.ru/profile/586982929835/statuses/156627375403179
2.https://vk.com/wall-182447497_1106
3.https://dzen.ru/a/ZgJpMwJyeRFi6ED9
4.https://vk.com/wall-159713785_8506
5.https://rusneb.ru/catalog/000199_000009_012597076/
6.https://yandex.ru/images/search?from=tabbar&img_url=https%3A%2F%2Fupload.wikimedia.org%2Fwikipedia%2Fcommons%2Fthumb%2F4%2F44%2FKarachev%252C_Bryansk_Oblast%252C_Russia_-_panoramio_%252857%2529.jpg%2F960px-Karachev%252C_Bryansk_Oblast%252C_Russia_-_panoramio_%252857%2529.jpg&lr=10655&pos=0&rpt=simage&text=%D0%B6%D0%B4%20%D0%B2%D0%BE%D0%BA%D0%B7%D0%B0%D0%BB%20%D0%BA%D0%B0%D1%80%D0%B0%D1%87%D0%B5%D0%B2
7.https://tacticmedia.ru/articles/partizany-v-kurskoy-bitve/
8.Фотографии взяты из открытых источников сети Интернет.